As regulamentações climáticas estão prestes a gerar disrupção no transporte marítimo global

Mesmo que as empresas do mundo todo continuem lutando contra os impactos da pandemia e da guerra na Ucrânia nas cadeias de suprimentos globais, há outro desafio se aproximando: novas regulamentações ambientais que prometem mudar a forma como as empresas de transporte marítimo operam muitas rotas transoceânicas e regionais. As novas regras da Organização Marítima Internacional (IMO), a agência das Nações Unidas responsável pela regulamentação do transporte marítimo global, terão implicações significativas na forma como as linhas de contêineres projetam seus serviços e terão consequências para as escolhas de locais de produção que sustentam as cadeias de suprimentos globais. Além disso, as regulamentações da União Europeia que provavelmente serão aprovadas antes do final de 2022 e cuja fase inicial começará em 2023 prometem aumentar os custos e a complexidade. Os gerentes da cadeia de suprimentos e de sourcing precisam começar a se planejar para essas mudanças. Um grande gerador de gases de efeito estufa O transporte marítimo é a espinha dorsal do comércio internacional. É a maneira mais econômica de transportar grandes volumes de mercadorias, como petróleo, minérios, grãos e cargas em contêineres, por longas distâncias. Mas também atraiu a atenção por seu impacto ambiental: A TI é responsável por 3% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE). O problema é que a maioria dos motores de navios queima óleo combustível marítimo pesado, que produz não apenas dióxido de carbono (CO2), mas também outros poluentes. Em um estudo publicado em 2015, a IMO projetou que as emissõesde CO2 associadas ao setor poderiam aumentar em até 250% entre 2014 e 2050 se não fossem tomadas medidas de redução. Além disso, as emissões são difíceis de eliminar devido à necessidade de consumir grandes quantidades de energia em longas distâncias sem a oportunidade de reabastecimento. Os ativos marítimos têm vida útil muito longa - normalmente 25 anos - portanto, chegar ao zero líquido até 2050 exigirá investimentos substanciais em combustíveis quase zero e tecnologias de propulsão implantadas já em 2030. As regras da IMO A partir de janeiro, as novas regras da OMI exigirão que cada navio meça e informe um índice de intensidade de carbono na forma de um índice de eficiência anual (AER). O AER é uma função da tonelagem de peso morto (DWT) de um navio - quanto peso ele pode carregar em carga, combustível, tripulação, água doce, passageiros, suprimentos, etc. - mais a quantidade e o tipo de combustível que ele consumiu e a distância percorrida no ano anterior. Esses dados fazem parte de uma apresentação anual obrigatória da OMI desde 2019 para navios com mais de 5.000 DWT. O AER é usado para classificar o navio como A, B, C, D ou E. Os navios que receberem uma classificação A, B ou C serão considerados em conformidade naquele ano. As embarcações classificadas como D têm um período de carência de três anos durante o qual o proprietário terá que, de alguma forma, voltar à conformidade, e as classificadas como E terão um ano para fazê-lo. É importante ressaltar que os critérios de classificação se tornarão mais rigorosos a cada ano: A IMO está exigindo uma melhoria anual de 2% no AER de 2023 a 2030. Assim, um navio pode começar com uma classificação B em 2023, mas se nenhuma mudança for feita após seis anos, ele poderá se tornar automaticamente um D. Se o proprietário não conseguir cumprir a exigência, o navio terá que ser retirado de serviço e provavelmente sucateado. O impacto sobre o transporte de contêineres, a espinha dorsal do comércio global de mercadorias, será substancial. Um número significativo de navios não estará em conformidade. A maioria deles são navios mais antigos e menores, com capacidade inferior a 8.000 TEUs (TEU significa unidade equivalente a 20 pés e é um tamanho padrão de contêiner), mas as implicações são sérias. Opções para obter uma classificação melhor As empresas de navegação têm três opções para melhorar a classificação de um navio: Mudar para combustíveis que gerem menosCO2. A escolha do combustível é desafiadora porque não há muitos combustíveis com a densidade de energia necessária. A Maersk, a segunda maior linha de contêineres por capacidade, está se concentrando no biometanol e encomendou 12 navios de 16.000 TEU movidos a metanol. A TI também assinou acordos com várias empresas para produzir metanol a partir de energia renovável. A CMA CGM, a terceira maior linha de contêineres, fez uma grande aposta no gás natural liquefeito (GNL) como combustível de transição provisório e planeja, em última instância, adotar alguma forma de hidrogênio. A TI já colocou em serviço 12 navios movidos a GNL e terá 44 em operação até 2024. A Mitsui OSK Lines planeja lançar 90 navios movidos a GNL até 2030, e a Ocean Network Express (ONE) encomendou recentemente 10 navios de 13.700 TEUs que poderiam funcionar com amônia ou metanol. Todas essas empresas também estarão buscando o óleo combustível marítimo de base biológica. Para todas essas estratégias, uma dependência fundamental é a rapidez com que os fornecedores podem aumentar a produção das enormes quantidades de combustível que serão necessárias. Originalmente, acreditava-se que o GNL teria uma vantagem significativa no curto prazo porque já está disponível em muitas regiões e é mais fácil de manusear do que o metanol e a amônia. Mas a disparada dos preços do GNL e as dúvidas sobre os suprimentos russos devido à guerra na Ucrânia podem alterar significativamente essa equação. Os novos navios movidos a GNL estarão confortavelmente abaixo das metas da OMI na primeira década de sua vida útil, mas, depois disso, outras medidas provavelmente terão de ser tomadas, como a mistura com GNL de base biológica ou a transição para alguma forma de combustível de hidrogênio. Mudar a forma como o navio é operado. Essa opção é a maneira menos dispendiosa de manter muitos navios existentes em conformidade. Como a medida de intensidade de carbono está vinculada à quantidade de peso movimentada por unidade de distância, os navios maiores que navegam em rotas longas com menos escalas em portos receberão notas mais altas do que os navios menores que fazem muitas escalas em portos. Os navios mais novos e maiores, mesmo que não estejam completamente cheios, terão uma pontuação melhor do que os menores. Os navios podem reduzir a velocidade para diminuir o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões, mas isso também reduz a capacidade anual de transporte de carga de ativos e tripulações caros. As operadoras de navios têm reduzido as velocidades na última década, mas o mandato de melhoria anual de 2% significa que essa técnica acabará atingindo seus limites práticos e os navios mais antigos terão de ser substituídos mais cedo ou mais tarde. Os portos e as rotas comerciais que não suportam grandes volumes podem ter um serviço menos frequente ou a eliminação total do serviço, já que se torna cada vez mais difícil atendê-los e manter a conformidade. Fazer aperfeiçoamentos técnicos. Isso inclui a atualização de motores e controles de emissões. Isso pode incluir ações como a adaptação do motor para que o navio possa usar combustíveis alternativos, fazer alterações para otimizar o fluxo de água ao redor do casco ou polir ou atualizar as hélices. Essas mudanças também serão caras. Jeremy Nixon, CEO da Ocean Network Express, uma empresa global de transporte de contêineres, estimou em uma conferência em janeiro que o setor global de transporte de contêineres terá que investir US$ 1,5 trilhão nos próximos 20 a 30 anos para atender às metas da IMO. Embora o setor tenha registrado lucros recordes no ano passado, os investimentos que enfrenta são enormes. O esquema de comércio de emissões da UE Além dos custos, a União Europeia (UE) está planejando incluir o transporte marítimo em seu Esquema de Comércio de Emissões (ETS) em 2023. As companhias marítimas terão que comprar licenças para 50% das emissões para viagens que conectem portos da UE e de fora da UE. A Maersk já anunciou sobretaxas para suas rotas comerciais da Ásia para o norte da Europa e do norte da Europa para os EUA, e outras terão que seguir o exemplo. Embora uma recessão iminente já esteja reduzindo os custos de transporte marítimo, é provável que eles não voltem aos níveis pré-pandêmicos no longo prazo, pois os custos adicionais terão de ser pagos. O ETS é fundamental para a política climática da UE e cobre 40% das emissões de empresas em setores com uso intensivo de energia. A TI busca reduzir as emissões de GEE em 61% até 2030, em comparação com os níveis de 2005. O Mecanismo de Ajuste de Carbono nas Fronteiras (CBAM) proposto pela UE, previsto para entrar em pleno funcionamento em 2026, aplicará um imposto sobre produtos importados em setores designados em que as emissões relacionadas à produção não tenham sido tributadas no mesmo nível pelo país do exportador. Isso foi criado para evitar que os esforços de redução de GEE da UE sejam contornados por importações de países com políticas climáticas menos ambiciosas. A TI também será uma parte essencial da eliminação gradual das licenças gratuitas para os produtores da UE. Embora as importações para a Europa de produtos cobertos pelo CBAM provavelmente diminuam, as exportações também serão afetadas. Os produtos fabricados na UE que usam produtos do EU ETS como insumos ficarão mais caros, sejam eles importados ou produzidos na Europa. À medida que outros países implementarem o preço do carbono, eles precisarão estabelecer mecanismos semelhantes. As implicações para as empresas Para os gerentes que planejam suas cadeias de suprimentos, há vários aspectos importantes aos quais se deve prestar atenção: O custo da descarbonização no transporte marítimo vai mudar o cálculo de onde os produtos são adquiridos. Embora as taxas do mercado spot tenham diminuído recentemente, provavelmente não é realista pensar que os custos voltarão ao nível pré-pandêmico. Embora as transportadoras planejem adicionar uma quantidade substancial de nova capacidade nos próximos anos, é complicado prever as taxas de transporte porque a retirada da capacidade antiga que terá problemas para atender às regras da IMO provavelmente equilibrará as adições. Muito dependerá da queda da demanda de importação dos EUA e da decisão dos transportadores de deixar os navios ociosos. Outros segmentos, como graneleiros e embarcações para transporte de veículos automotores, podem enfrentar desafios significativos porque não há uma carteira de pedidos tão forte de novos navios mais eficientes para substituir os mais antigos que precisarão ser retirados de serviço. As rotas comerciais de alto volume, nas quais as linhas de contêineres podem implantar ativos mais novos, maiores e mais eficientes, se sairão melhor, mas, no geral, pode fazer menos sentido produzir muitos produtos longe de onde são consumidos, mesmo que os custos de produção sejam menores. As rotas comerciais de menor volume provavelmente terão serviços menos frequentes e de custo mais alto. Isso foi prenunciado durante o auge da crise da cadeia de suprimentos em 2021, quando o Japão perdeu alguns serviços diretos para o leste da América do Norte, já que as linhas de contêineres tentaram fazer malabarismos com a escassez de capacidade e os atrasos, eliminando as escalas nos portos de suas programações. (Era uma maneira mais eficiente de operar os navios.) As regras da IMO favorecerão a eficiência: navios maiores, menos escalas e serviços menos frequentes com utilização máxima da capacidade por navio. As empresas que exportam para a Europa ou têm fornecedores europeus devem se planejar para os custos mais altos que o CBAM, o ETS e ações semelhantes de outros países produzirão. Os gerentes devem prever que outros países fora da UE tomarão medidas semelhantes. Por exemplo, os gerentes dos EUA devem prestar atenção ao Canadá, que estabeleceu um grande aumento no preço do carbono para 2030. Pode haver pressão para medidas semelhantes de ajuste de fronteira em setores que emitem muitos GEEs, como o aço. As políticas e regulamentações para ajudar a mitigar a mudança climática prometem ter um grande impacto sobre como as cadeias de suprimentos são projetadas. O aumento dos custos, bem como os aspectos práticos da logística de transporte, estão em um curso de mudança. Eles alterarão a forma como as cadeias de suprimentos são projetadas e como o transporte marítimo funcionará. Agora é a hora de começar a planejar para essa nova era.

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Resumo.

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