Las regulaciones climáticas están a punto de generar disrupciones en el transporte marítimo mundial

Mientras las empresas de todo el mundo siguen luchando contra las repercusiones de la pandemia y la guerra de Ucrania en las cadenas de suministro mundiales, se avecina otro reto: las nuevas normativas medioambientales que prometen cambiar la forma en que las compañías navieras operan en muchas rutas transoceánicas y regionales. Las nuevas normas de la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de las Naciones Unidas responsable de regular el transporte marítimo mundial, tendrán implicaciones significativas en la forma en que las líneas de contenedores diseñan sus servicios y tendrán consecuencias para las opciones de localización de la producción que sustentan las cadenas de suministro mundiales. Además, las normativas de la Unión Europea que probablemente se aprueben antes de finales de 2022 y cuya fase inicial comenzaría en 2023 prometen añadir costes y complejidad adicionales. Los responsables de la cadena de suministro y aprovisionamiento deben empezar a planificar estos cambios. Un importante generador de gases de efecto invernadero El transporte marítimo es la espina dorsal del comercio internacional. Es la forma más rentable de trasladar grandes volúmenes de mercancías como petróleo, minerales, cereales y carga en contenedores a través de largas distancias. Pero también ha llamado la atención por su impacto medioambiental: Representa el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI). El problema es que la mayoría de los motores de los barcos queman fuelóleo marino pesado, que no sólo produce dióxido de carbono (CO2), sino también otros contaminantes. En un estudio publicado en 2015, la OMI preveía que las emisiones deCO2 asociadas al sector podrían aumentar hasta un 250% entre 2014 y 2050 si no se tomaban medidas de reducción. Además, las emisiones son difíciles de eliminar debido a la necesidad de consumir grandes cantidades de energía a lo largo de grandes distancias sin la posibilidad de repostar. Los activos marítimos tienen una vida útil muy larga -normalmente de 25 años-, por lo que llegar a cero emisiones netas en 2050 requerirá inversiones sustanciales en combustibles y tecnologías de propulsión casi nulos que se desplieguen ya en 2030. Las reglas de la OMI A partir de enero, las nuevas normas de la OMI exigirán que los buques individuales midan y notifiquen un índice de intensidad de carbono en forma de índice de eficiencia anual (IEA). El TEA es una función del tonelaje de peso muerto (TPM) de un buque - cuánto peso puede transportar en carga, combustible, tripulación, agua dulce, pasajeros, suministros, etc. - más cuánto y qué tipo de combustible consumió y qué distancia recorrió en el año anterior. Estos datos forman parte de una presentación anual obligatoria de la OMI desde 2019 para los buques de más de 5.000 TPM. El REA se utiliza para calificar al buque con A, B, C, D o E. Los buques que reciban una calificación de A, B o C se considerarán conformes ese año. Los buques calificados con D tienen un periodo de gracia de tres años durante el cual el propietario tendrá que volver a cumplir de alguna manera, y los calificados con E tendrán un año para hacerlo. Es importante destacar que los criterios de clasificación serán más estrictos cada año: La OMI exige una mejora anual del 2% en la TEA desde 2023 hasta 2030. Por lo tanto, un buque puede empezar con una calificación B en 2023, pero si no se realizan cambios al cabo de tan sólo seis años, podría convertirse automáticamente en una D. Si el propietario no puede cumplir, el buque tendrá que ser retirado del servicio y probablemente desguazado. El impacto sobre el transporte marítimo de contenedores, columna vertebral del comercio mundial de mercancías, será sustancial. Un número significativo de buques no cumplirá la normativa. La mayoría de ellos son buques más viejos y pequeños, con menos de 8.000 TEU de capacidad (TEU significa unidad equivalente a 20 pies y es un tamaño estándar de contenedor), pero las implicaciones son graves. Opciones para lograr una mejor calificación Las navieras tienen tres opciones para mejorar la calificación de un barco: Cambiar a combustibles que generen menosCO2. La elección del combustible es un reto porque no muchos combustibles tienen la densidad energética necesaria. Maersk, la segunda naviera de contenedores por capacidad, se está centrando en el biometanol y ha encargado 12 buques de 16.000 TEU propulsados por metanol. También ha firmado acuerdos con varias empresas para producir metanol a partir de energías renovables. CMA CGM, la tercera mayor línea de contenedores, ha hecho una gran apuesta por el gas natural licuado (GNL) como combustible provisional de transición y planea pasar en última instancia a alguna forma de hidrógeno. Ya ha puesto en servicio 12 buques propulsados por GNL y tendrá 44 en funcionamiento en 2024. Mitsui OSK Lines planea poner en servicio 90 buques propulsados por GNL para 2030, y Ocean Network Express (ONE) encargó recientemente 10 buques de 13.700 TEU que podrían funcionar con amoníaco o metanol. Todas estas empresas buscarán también el fuelóleo marino de base biológica. Para todas estas estrategias, una dependencia clave es la rapidez con la que los proveedores pueden aumentar la producción de las cantidades masivas de combustible que se necesitarán. En un principio, se pensó que el GNL tendría una ventaja significativa a corto plazo porque ya está disponible en muchas geografías y es más fácil de manejar que el metanol y el amoníaco. Pero la subida vertiginosa de los precios del GNL y las dudas sobre los suministros rusos debido a la guerra de Ucrania podrían alterar significativamente esa ecuación. Los nuevos buques propulsados por GNL estarán cómodamente por debajo de los objetivos de la OMI durante la primera década de su vida útil, pero más allá de eso es probable que haya que tomar otras medidas, como la mezcla con GNL de origen biológico o la transición a alguna forma de combustible de hidrógeno. Cambiar la forma de operar un buque. Esta opción es la forma menos costosa de mantener la conformidad de muchos buques existentes. Dado que la medida de la intensidad de carbono está vinculada a cuánto peso se mueve por unidad de distancia, los buques más grandes que navegan por rutas largas con menos escalas en puerto obtendrán calificaciones más altas que los buques más pequeños que hacen muchas escalas en puerto. Los buques más nuevos y grandes, aunque no estén completamente llenos, obtendrán mejor puntuación que los más pequeños. Los buques pueden reducir la velocidad para reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones, pero esto también reduce la capacidad anual de transporte de carga de lo que son activos y tripulaciones caros. Los operadores de buques han estado reduciendo la velocidad durante la última década, pero el mandato de mejora anual del 2% significa que esta técnica acabará alcanzando sus límites prácticos y que los buques más viejos tendrán que ser sustituidos más pronto que tarde. Los puertos y las rutas comerciales que no puedan soportar grandes volúmenes pueden ver cómo se reduce la frecuencia del servicio o se elimina por completo, ya que cada vez resulta más difícil prestarles servicio y seguir cumpliendo las normas. Realizar mejoras técnicas. Esto incluye la mejora de los motores y los controles de emisiones. Podrían incluir acciones como reequipar el motor para que el barco pueda utilizar combustibles alternativos, realizar cambios para optimizar el flujo de agua alrededor del casco o pulir o mejorar las hélices. Estos cambios también serán costosos. Jeremy Nixon, CEO de Ocean Network Express, una empresa mundial de transporte marítimo de contenedores, estimó en una conferencia celebrada en enero que el sector mundial del transporte marítimo de contenedores tendrá que invertir 1,5 billones de dólares en los próximos 20 a 30 años para cumplir los objetivos de la OMI. Aunque el sector registró beneficios récord el año pasado, las inversiones a las que se enfrenta son enormes. El régimen de comercio de derechos de emisión de la UE Para aumentar los costes, la Unión Europea (UE) tiene previsto incluir el transporte marítimo en su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) en 2023. Las navieras tendrán que comprar derechos de emisión para el 50% de las emisiones de los viajes que conecten puertos de la UE y de fuera de la UE. Maersk ya ha anunciado recargos para sus rutas comerciales de Asia a Europa del Norte y de Europa del Norte a EE.UU., y otras tendrán que seguirle. Aunque la inminente recesión ya está haciendo bajar los costes del transporte marítimo, es probable que no vuelvan a sus niveles anteriores a la pandemia a largo plazo, ya que en última instancia habrá que pagar los costes añadidos. El RCCDE es fundamental en la política climática de la UE y cubre el 40% de las emisiones de las empresas de los sectores de gran consumo energético. Su objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 61% para 2030 en comparación con los niveles de 2005. El Mecanismo de Ajuste de las Emisiones de Carbono en las Fronteras (CBAM, por sus siglas en inglés) propuesto por la UE, que está previsto que sea plenamente operativo en 2026, gravará los productos importados en sectores designados en los que las emisiones relacionadas con la producción no hayan sido gravadas al mismo nivel por el país del exportador. Con ello se pretende evitar que se eludan los esfuerzos de reducción de GEI de la UE mediante importaciones procedentes de países con políticas climáticas menos ambiciosas. También será una parte fundamental de la eliminación progresiva de los derechos de emisión gratuitos para los productores de la UE. Aunque es probable que disminuyan las importaciones en Europa de productos cubiertos por la CBAM, las exportaciones también se verán afectadas. Los bienes fabricados en la UE que utilicen productos del RCCDE como insumos se encarecerán, tanto si se importan como si se producen en Europa. A medida que otros países implanten la tarificación del carbono, tendrán que establecer mecanismos similares. Implicaciones para las empresas Para los directivos que planifican sus cadenas de suministro, hay varias cosas importantes a las que deben prestar atención: El coste de la descarbonización del transporte marítimo va a cambiar el cálculo de dónde se obtienen las mercancías. Aunque las tarifas del mercado al contado han descendido recientemente, probablemente no sea realista pensar que los costes volverán a su nivel prepandémico. Aunque los transportistas tienen previsto añadir una cantidad sustancial de capacidad nueva en los próximos años, es difícil prever las tarifas de transporte porque la retirada de capacidad antigua que tendrá problemas para cumplir las normas de la OMI probablemente equilibrará las incorporaciones. Mucho dependerá de si la demanda de importación estadounidense desciende y los transportistas optan por desocupar buques. Otros segmentos como los graneleros y los buques para el transporte de vehículos de motor pueden enfrentarse a retos importantes porque no existe una cartera de pedidos tan sólida de nuevos buques más eficientes para sustituir a los más antiguos que tendrán que ser retirados del servicio. Las rutas comerciales de gran volumen, en las que las líneas de contenedores pueden desplegar activos más nuevos, más grandes y más eficientes, irán mejor, pero en general puede tener menos sentido producir muchas mercancías lejos de donde se consumen aunque los costes de producción sean más bajos. Las rutas comerciales de menor volumen probablemente verán servicios menos frecuentes y de mayor coste. Esto se presagió durante el punto álgido de la crisis de la cadena de suministro en 2021, cuando Japón perdió algunos servicios directos hacia el este con destino a Norteamérica, ya que las líneas de contenedores intentaron hacer malabarismos con la escasez de capacidad y los retrasos eliminando las escalas portuarias de sus rotaciones programadas. (Era una forma más eficiente de operar los buques.) Las normas de la OMI favorecerán la eficiencia: buques más grandes, menos escalas portuarias y servicios menos frecuentes con una utilización máxima de la capacidad por buque. Las empresas que exportan a Europa o tienen proveedores europeos deben prever los costes más elevados que producirán la CBAM, el ETS y otras acciones similares de otros países. Los directivos deben prever que otros países fuera de la UE adoptarán medidas similares. Por ejemplo, los gestores estadounidenses deberían prestar atención a Canadá, que ha fijado un gran aumento de la tarificación del carbono para 2030. Puede haber presiones para que se adopten medidas similares de ajuste en frontera en industrias que emiten grandes cantidades de GEI, como la siderúrgica. Las políticas y normativas para ayudar a mitigar el cambio climático prometen tener un gran impacto en cómo se diseñan las cadenas de suministro. El aumento de los costes, así como los aspectos prácticos de la logística del transporte marítimo, están en vías de cambio. Alterarán la forma en que se diseñan las cadenas de suministro y cómo funcionará el transporte marítimo. Ahora es el momento de empezar a planificar para esta nueva era.

Las regulaciones climáticas están a punto de generar disrupciones en el transporte marítimo mundial

Resumen.

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